VASP

A VASP (Viação Aérea São Paulo) surgiu de um movimento espontâneo de empresários de São Paulo, com o objetivo de criar condições para expansão de seus negócios e ampliação de seus horizontes através do transporte aéreo. A elite da sociedade paulistana foi reunida, como demonstram as assinaturas, à Ata da Assembléia Geral de Constituição da Sociedade: Viação Aérea São Paulo - VASP, da qual reproduzimos dois trechos primordiais: "Aos quatro dias do mês de novembro de 1933, nesta cidade de São Paulo, à Rua Boa Vista, 25, sala 519, presentes os acionistas abaixo assinados, representando mais de dois terços do capital social foi aclamado presidente da assembléia o Dr. Vicente de Paula Vicente de Azevedo, que, assumindo a presidência, convidou para primeiro e segundo secretários, respectivamente, ao Dr. José Manaus de Camargo Aranha e Henrique V. de Santos Dumont, os quais tomaram lugar à mesa. O Dr. José Manoel de Camargo Aranha, em nome de seus companheiros incorporadores da sociedade, leu as listas de acionistas com "o capital de quatrocentos contos de réis" integralmente subscrito..." "Em seguida, a assembléia elegeu por aclamação unânime a seguinte administração da sociedade: Presidente: Dr. Heribaldo Siciliano; vice-presidente: Dr. Antônio Carlos Couto de Barros; secretário geral: Dr. José Mariano de Camargo Aranha; tesoureiro: Fernando Guedes Galvão... Por proposta do presidente, em nome da diretoria eleita, ficou decidido, por aprovação unânime da assembléia, que os membros da diretoria do conselho fiscal e seus suplentes, não sejam remunerados até que, verificados lucros líquidos em balancete regular, a assembléia geral ordinária, ou extraordinária, para esse fim convocada, lhes fixe os respectivos vencimentos." Ao final , constam as assinaturas de 43 acionistas - das 72 iniciais -, proprietários de ações nominais emitidas no valor de duzentos mil réis cada uma. Assim, em 4 de novembro de 1933, foi fundada a VASP, empresa inicialmente privada, sendo que os primeiros aviões de sua frota, dois bimotores Monospar de fabricação inglesa, já haviam sido adquiridos e se encontravam no Brasil.
Em 12 de novembro de 1933, durante cerimônia no aeródromo "Campo de Marte", na capital paulista, os dois aviões foram "batizados" com os nomes de Bartolomeu de Gusmão e Edu Chaves e as matrículas PP-SPA e PP-SPB, respectivamente, e tiveram início as atividades aéreas com as decolagens de um para Ribeirão Preto (SP) e outro para Uberaba (MG). O pequeno bimotor, Monospar - 6AL/MK II, era fabricado pela General Aircraft - Inglaterra, equipado com dois motores Pobjoy Niagara de 90 HP, canadenses, tripulado por um piloto, capaz de transportar três passageiros e de voar a 120km/h, sendo de fácil manobrabilidade e podendo usar pistas pequenas.
Após os vôos inaugurais, a VASP, por imposição legal, não pôde dar continuidade às suas linhas nem comercializar suas atividades aéreas. Somente em 31 de março de 1934, pelo Decreto n.º 24070, lhe foi concedida autorização governamental para "estabelecer tráfego aéreo em território nacional" juntamente com a concessão das linhas: São Paulo/Ribeirão Preto/Uberaba (450km) e São Paulo/São Carlos/Rio Preto (450km), que foram retomadas de imediato. Em novembro de 1934, a empresa recebe seu terceiro avião, um De Haviland Dragon DH-84, de fabricação inglesa, tripulado por dois pilotos, capaz de transportar 10 passageiros à velocidade de 180km/h. Esta aeronave passou a atender a linha São Paulo/Ribeirão Preto/Uberaba.
Apesar de ter tido um bom início e com novo aporte de 400:000$000 (quatrocentos contos de réis), que dobrou seu capital inicial, a empresa, devido aos contínuos prejuízos operacionais que ascendiam a 12$500 (doze mil e quinhentos réis) mensais, teve que pedir auxílio aos governos Estadual e Municipal antes de completar um ano de operação.
	Ao apresentar suas pretensões, a VASP baseou-se na subvenção que era concedida aos demais serviços públicos, entre eles o transporte ferroviário, assim como no exemplo de outros países onde as empresas de transporte aéreo pertenciam ao governo, que as favorecia com subvenções ou isenções tributárias. Os Governos do Estado e do Município concordaram com os motivos, porém, optaram não por subsidiar, mas sim assumir o controle acionário da empresa, com plenos direitos de administração. Isso foi aceito pela diretoria e acionistas da VASP como única forma de viabilizar a empresa, que ainda era o principal objetivo de todos os fundadores.
Em Assembléia Geral Extraordinária, realizada em 10 de março de 1935, a VASP foi transformada em Sociedade de Capital Misto com o controle acionário pelo Poder Público, teve seu capital elevado para 3.000:000$000 (três mil contos de réis), e somente depois, pelo Decreto Estadual n.º 7308 de 05 de julho de 1935, passou a receber uma subvenção anual de 500$000 (quinhentos contos de réis). Teve início então o ciclo da história da VASP como empresa estatal.
Durante, cerca de 54 anos, o governo de São Paulodeteve 90% do controle acionário da companhia, mas diante das incertezas e marginalidade dos resultados, características da Indústria de Transporte Aéreo, a condição de estatal da VASP, sujeita à troca de direção à cada período governamental e a conseqüente descontinuidade administrativa, levou-a a obter resultados negativos seguidos, mesmo com aportes financeiros do estado de São Paulo. Essas somas atingiram US$ 650.000.000 (seiscentos e cinqüenta milhões de dólares), somente nos anos 80, fazendo com que ela se torna-se cada vez mais frágil às investidas privativistas. A partir de 1988, o governo paulista assumiu o compromisso de privatizar a empresa e a criar as condições legais, políticas e financeiras para tal, contratando avaliações das conceituadas consultoras Price Waterhouse e Coopers & Lybrand, obtendo o aval necessário do legislativo estadual e logrando a renegociação de US$ 260.000.000 (duzentos e sessenta milhões de dólares), mais o aporte de US$ 50.000.000 (cinqüenta milhões de dólares) em 1990, viabilizando o início do processo de privatização. Ainda assim, o resultado de 1989 apresentou um prejuízo de 51 milhões de dólares em um faturamento de 426 milhões de dólares. Às vésperas da privatização, a VASP possuía uma frota de 32 aeronaves, um contingente de 7.300 funcionários e era a segunda empresa do país, embora só atuasse no transporte doméstico. Finalmente, em 1° de outubro de 1990, através de um leilão, o consórcio VOE/CANHEDO, constituído pelo Grupo Canhedo e funcionários da VASP, adquiriu, por US$ 44.000.000 (quarenta e quatro milhões de dólares), 60% das ações ordinárias da empresa, passando a ter o controle da empresa.
Ao adquirir a VASP, o Grupo Voe/Canhedo herdou também uma dívida, calculada à época em US$ 700 milhões, isto é, quase o dobro de seu faturamento anual, razão pela qual foi o negócio considerado de grande risco para o empresário comprador. Wagner Canhedo Azevedo, que já o houvera trazido de simples dono de madeireira a proprietário das empresas que enumeramos acima, mais uma vez se fez presente. Em seu primeiro ano de gestão, a VASP apresentou um crescimento que reduziu sua dívida a US$ 450 milhões, aumentou sua participação no mercado de 30% para 37% e conseguiu reduzir o prejuízo de US$ 120 milhões em 1990 para 70 milhões em 1991, além de ter feito investimentos no valor de US$ 200 milhões.
No entanto, os conturbados anos de crise do transporte aéreo mundial vividos no início da década de 90, que foram o cenário enfrentado pela VASP em seu esforço de crescimento como empresa privada, lhe cobraram um alto preço em termos de resultados operacionais adiando seu crescimento a partir de 1995.
Em 1994 foram criados quatro núcleos de reservas: São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília e Recife, concentrando as chamadas telefônicas de qualquer cidade do país através do Toll Free 0800 99-8277, durante 24 horas. Em 1998, foi implantado o núcleo de Belo Horizonte. A privatização foi realmente um fato muito marcante na empresa e permitiu o reconhecimento pela competência profissional, além de possibilitar a operação de vôos internacionais: o grande sonho da empresa e de seus funcionários. Também foi grande a contribuição da privatização da VASP no cenário político e econômico do Brasil, à medida em que o sucesso da iniciativa, refletida pela transparência do processo e pelos êxitos colhidos pela empresa após sua privatização, encorajaram o Estado a prosseguir com suas metas privativistas, estendendo-as aos setores de siderurgia, transportes rodoviário e ferroviário, comunicações, etc. O mercado de transporte aéreo foi sacudido pela arrojada estratégia da VASP, que se lançou à concorrência, inovando em termos de oferta e de tarifas no cenário doméstico e também no mercado internacional. A VASP assumiu rotas ainda não exploradas ou abandonadas pela detentora, à época, do monopólio de rotas internacionais, como foram os destinos Bruxelas, Atenas, Barcelona e Toronto. Em 1989, a VASP tinha somente Aruba como única freqüência internacional. Após a privatização, a VASP foi designada pelo governo brasileiro a operar rotas internacionais, como: Frankfurt (Alemanha), Barcelona e Madri (Espanha), Zurique (Suíça), Bruxelas (Bélgica), Nova Iorque, Los Angeles e Miami (EUA), Toronto (Canadá), Seul (Coréia), Osaka (Japão), Atenas (Grécia), Buenos Aires (Argentina) e Aruba (Caribe). Nesse período a VASP teve uma participação significativa no mercado internacional, permitindo que muitos brasileiros voassem para o exterior, com tarifas atrativas e obrigando, também, a concorrência a baixar seus preços. Em 1998, porém, a forte crise econômico-financeira, deflagrada a partir dos países asiáticos, repercutiu em todo o mundo, atingindo as nações em desenvolvimento e culminando com nossa desvalorização cambial de nossa moeda, no início do ano passado. A aviação mundial, que depende do turismo e do turismo de negócios, se ressentiu de seus efeitos, obrigando companhias aéreas de todos os continentes a reestruturarem suas rotas e a suspenderem muitas linhas. Na VASP não foi diferente. O efeito cascata dessa crise, somado aos altos custos operacionais, obrigaram a empresa, neste ano, a suspender temporariamente seus vôos internacionais, com exceção para a Argentina.
No segmento de transporte de cargas a VASP também inovou. Em 13 de maio de 1997, foi lançado no mercado o VASPEX, um serviço de encomenda expressa porta a porta pioneiro, que utiliza uma rede de franquias na distribuição. Hoje, esse serviço atua em mais de três mil municípios do país. A rede VASPEX é composta por cerca de 300 franqueados, distribuídos em todo território nacional, que respondem pela movimentação de 300 mil encomendas/mês, com sofisticado sistema de rastreamento por rede de computadores ligados a um CPD (Centro de Processamento de Dados), na VASP São Paulo, que tem garantido o cumprimento dos prazos estabelecidos e com baixíssimo nível de extravios ou perdas.
As operações em "code-share" das empresas do VASP AIR SYSTEM, a integração de seus sistemas de reservas, suas lojas e pontos de check-in em áreas contíguas, se refletem em facilidade e conforto para o usuário. Para a empresa, a integração de seus sistemas de manutenção, operações, treinamento, entre outros, tornam seus custos mais baratos, permitindo o repasse destes ganhos às tarifas praticadas.
Ainda dentro do seu programa de expansão e ocupação de espaços, o Grupo Canhedo adquiriu a Ecuatoriana de Aviacion - EU, Lloyd Aéreo Boliviano - LAB e Transportes Aéreo Neuquen - TAN (Argentina), que formam hoje o VASP AIR SYSTEM, cuja malha permite a cobertura de todo o continente Sul Americano, projetando-se, inclusive, nas Américas Central e do Norte, através do Panamá, Cancun, Cidade do México, Miami e Nova York.
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